Suite au déraillement spectaculaire du 24 février, dans le nord de l'Angleterre, nous reproduisons ci-dessous un extrait de l'éditorial des bulletins d'entreprises publié à ce sujet, le 27 février, par nos camarades britanniques du groupe Workers' Fight.

Cinq ans après l'accident de Potters Bar, qui avait fait sept victimes, un autre déraillement vient de faire un mort et 22 blessés, dont cinq grièvement, parmi lesquels le conducteur. Cette-fois il s'agit d'un train à grande vitesse Pendolino de la compagnie Virgin, qui est sorti des voies dans la province de Cumbria. À l'heure où nous écrivons, tout indique que la cause de ce déraillement est la même qu'à Potters Bar : une rupture d'aiguillage. Des écrous qui auraient dû maintenir la barre d'aiguillage en place manquaient ou avaient pris du jeu.

On nous dit que c'est la " technologie de pointe " utilisée dans la construction du Pendolino qui a " protégé " les passagers contre des blessures plus graves lorsque six des neuf wagons ont été sérieusement endommagés en dévalant un remblai abrupt.

Mais ce train circulait à 150 km/h sur des voies où la " technologie de pointe " est inconnue. La ligne de la côte ouest est pourtant l'une des plus fréquentées d'Europe. Mais au lieu de bâtir des voies nouvelles pour le Pendolino, on y a procédé à un rapiéçage baptisé " modernisation ". Les aiguillages ont tous au moins 30 ans d'âge. Quant aux voies, elles furent construites pour des trains conçus à l'époque victorienne !

La reprise de la compagnie privatisée propriétaire des rails, Railtrack, par une compagnie d'État, Network Rail, en 2002, n'a pas changé d'un iota la politique en vigueur jusqu'alors en matière de sécurité. Network Rail avait bien dit qu'elle améliorerait la sécurité en cessant de recourir à des sous-traitants comme Jarvis (qui ne s'en tira pas moins sans être inquiété malgré son rôle dans le déraillement de Potters Bar) et en faisant assurer la maintenance par ses propres équipes d'entretien. Mais, en même temps, elle a multiplié les mesures de " réduction de coûts " aux dépens du personnel de Network Rail, tout en se vantant de sa capacité à opérer sur des bases commerciales. Son objectif est de faire des bénéfices, même si ceux-ci ne sont pas payés sous forme de dividendes, sans doute en guise de préparation à sa future reprivatisation, qui a toujours été l'un des objectifs du gouvernement.

D'ailleurs si Network Rail est théoriquement sous le contrôle d'un organisme gouvernemental, sa direction est constituée de quatre directeurs, tous anciens PDG de grands groupes privés, sous-traitants de l'État dans le domaine des transports, Bechtel, Costain, Halliburton et Tubelines. Qui plus est, les entreprises " associées " dans le cadre de Network Rail, ne sont-elles pas les compagnies privées de train, telles que Virgin et son propriétaire, le flamboyant Richard Branson, qui doivent verser des redevances pour l'usage qu'elles font des rails ? Et leur principale préoccupation n'est-elle pas justement de maintenir les coûts au plus bas ? On voit mal comment un tel montage pourrait permettre d'assurer une réelle sécurité !

La réalité, c'est tant que le roi Profit régnera sur les services publics (comme c'est le cas aujourd'hui du fait de la servilité du gouvernement travailliste envers le grand capital) ces services ne seront jamais sans danger.