Il s’agissait, d’après eux, d’améliorer le sort des gens de mer après que la pandémie de Covid 19 avait montré leur précarité. En effet, des centaines de milliers de marins au long cours, dans les flottes de commerce ou de pêche, sont restés bloqués des mois loin de chez eux, sur leurs navires immobilisés ou dans des centres de transit. Des centaines de milliers ont dû rester en mer et au travail deux années durant. De nombreux cas de dépression, de suicide, de désertion, d’extrême fatigue mettant en danger le bâtiment et l’équipage avaient été rapportés.

Les délégués à cette réunion ont péniblement accouché de quelques mesures qui en disent long sur les conditions de travail des marins. Dans un délai de trois ans l’OIT demande que « de l’eau potable de bonne qualité soit disponible pour les gens de mer », que « les États facilitent le rapatriement rapide des gens de mer abandonnés, fournissent de l’aide médicale et rapatrient les restes des gens de mer décédés à bord », qu’on fournisse une connexion Internet et qu’on informe les marins de leurs droits. Tout cela n’était donc pas obligatoire !

En revanche, les armateurs ont obtenu que la réglementation du temps de travail ne change pas. Les contrats de onze mois à bord peuvent être prolongés. L’équipage doit travailler quatorze heures par jour, sept jours sur sept, sans jour de congé obligatoire. Le navire doit en effet faire route et s’arrêter juste le temps nécessaire au transbordement. Lorsqu’on sait qu’il y a en tout et pour tout 26 marins et officiers sur des navires de 400 mètres de long, emportant 24 000 conteneurs et valant, cargaison comprise, parfois plus d’un milliard de dollars, on comprend qu’ils soient épuisés.

C’est pire encore pour ce qui concerne la pêche, qui est l’activité la plus dangereuse que puisse exercer un prolétaire actuellement, d’après les statistiques des pays européens. Il leur faut, par exemple, remonter un filet de plusieurs centaines de mètres, pesant plusieurs tonnes, à l’aide d’un énorme treuil, debout sur un sol mouillé qui tangue, y compris de nuit, sous la pluie, sans avoir dormi, et toujours au bord d’un plan incliné vers l’océan… C’est dans ces conditions que, le 11 mai, un chalutier chinois a coulé dans le golfe de Guinée, entraîné par son chalut sur une mer démontée. Cet accident, qui se répète sur toutes les mers du monde, a fait onze victimes.

Ces statistiques et ces règlements ne concernent en fait que les bateaux des grandes compagnies, dont les équipages et les armateurs sont parfois audités par des inspecteurs de l’administration, des syndicats ou des ONG, et dont les propriétaires doivent rendre quelques comptes et respecter quelques lois. Mais il en est bien d’autres qui ne connaissent que la loi du poing envers l’équipage et la loi de la jungle pour le reste. Ils fournissent pourtant une bonne partie du poisson consommé sur les cinq continents et opèrent bien des transports en cabotage. Cela ne se produit pas seulement sur les mers lointaines. Une enquête a par exemple révélé, le 21 mai, que les navires de pêche britanniques, opérant dans les eaux européennes, employaient illégalement des centaines de marins venus des quatre coins du monde. N’ayant pas l’autorisation d’entrer en Grande Bretagne, ils sont contraints de rester à bord les dix à douze mois que dure leur contrat et travaillent parfois vingt heures par jour, pour quatre euros de l’heure.

Les avocats des grands armateurs affirment que ces dures conditions de travail sont compensées par de hauts salaires et qu’un marin philippin gagne cinq ou dix fois plus que son frère resté à terre. Peut-être, mais la Fédération internationale des gens de mer a signé, le 20 mai, pour que le salaire minimum soit porté de 648 dollars mensuels aujourd’hui (à peu près la même chose en euros) à 673 en juillet 2025. Aux conditions décrites plus, haut naturellement.